【에이블뉴스 김경식 칼럼니스트】유튜버 박위 씨가 KTX에서 하차하던 중 수동휠체어에 탑승한 채 전도되는 영상이 공개됐다. 영상에는 승하차를 지원하던 사회복무요원이 이동식 경사판에 발을 올려놓는 장면도 담겼다.

공개된 영상만으로 경사판의 설치 상태, 순간적인 하중 이동, 휠체어 조작, 보조인력의 행동 가운데 어느 하나를 사고의 단일 원인으로 단정할 수는 없다. 다만 사고 당시 박위 씨가 이용한 이동기기가 전동휠체어가 아니라 수동휠체어였다는 점은 분명히 해야 한다.

 이 구분은 단순한 용어 문제가 아니다. 수동휠체어와 전동휠체어는 추진 방식과 제동 방식, 무게중심, 보조인의 개입 방법, 승강설비에 주는 하중이 서로 다르다. 수동휠체어에서 발생한 사고를 전동휠체어의 조이스틱이나 브레이크 해제장치 문제로 설명하면 사고 원인과 대책이 어긋난다.

따라서 박위 씨 사고의 직접적인 분석은 수동휠체어 승하차 지원을 중심으로 해야 한다. 전동휠체어의 조작과 중량, 공간 문제는 철도 접근성의 또 다른 중요한 과제이지만 이번 사고의 직접 원인과는 구분해 다뤄야 한다.

박위 씨 사고는 수동휠체어 승하차 지원 사고다

수동휠체어는 이용자가 바퀴의 핸드림을 밀어 이동하거나 보조자가 손잡이를 잡고 추진한다. 앞쪽의 작은 바퀴인 캐스터는 진행 방향을 바꾸기 쉽지만 단차와 틈, 갑작스러운 경사 변화에 민감하다.

경사판이 흔들리거나 끝단이 제대로 맞물리지 않은 상태에서 캐스터가 걸리면 휠체어가 급정지할 수 있다. 이때 탑승자의 상체와 휠체어의 무게중심이 앞으로 이동하면 전도 위험이 커진다. 보조자가 손잡이를 잡는 위치와 힘, 진행 방향과 속도, 탑승자의 자세와 발판 상태도 서로 영향을 준다.

그렇다고 공개된 영상만으로 이번 사고에서 캐스터가 걸렸다거나 특정인의 조작이 전도를 일으켰다고 단정할 수는 없다. 중요한 것은 이러한 위험요인을 이용자와 현장 인력의 순발력에 맡기지 않는 것이다.

승하차 지원을 시작하기 전에는 이용자에게 선호하는 도움 방식과 주의사항을 먼저 물어야 한다. 누가 휠체어를 추진하고 제동할 것인지, 어느 방향과 속도로 이동할 것인지, 위험할 때 사용할 중단 신호는 무엇인지도 합의해야 한다.

경사판은 규정된 방식으로 고정하고 폭과 경사, 미끄럼 상태, 정격하중, 차량과 승강장 사이의 틈을 확인해야 한다. 경사판에 발을 올리거나 몸으로 눌러 버티는 임의적인 행위가 경사판의 기계적 고정과 안전 확인 절차를 대신해서는 안 된다.

수동휠체어의 승하차 지원은 ‘뒤에서 밀어 주면 된다’는 상식만으로 수행할 수 있는 일이 아니다. 경사판의 조건과 휠체어 구조, 이용자의 몸통 조절 능력과 선호에 따라 안전한 진행 방법이 달라질 수 있다. 표준화된 절차와 실기훈련, 이용자와의 사전 의사소통이 함께 필요하다.

박위 씨 사고가 직접 드러낸 문제는 전동휠체어 조작의 위험이 아니라 수동휠체어 승하차 지원 절차가 현장에서 얼마나 안정적으로 작동하고 있는가이다.

장애인을 여전히 예외적인 승객으로 취급하고, 장애인의 이동기술 변화에 맞춰 스스로를 바꾸지 않은 우리 철도의 안전체계가 함께 넘어진 것이다. (생성형 AI 활용 생성 이미지) ⓒ 김경식

호주 뉴사우스웨일스: 경사판과 휠체어 조작의 책임을 구분한다

호주 뉴사우스웨일스 철도는 이동식 경사판을 사용할 위치를 승강장의 ‘승차지원 구역’으로 지정한다. 휠체어 이용자는 해당 구역에서 대기하고, 역무원이나 열차 경비원이 경사판을 설치한다. 담당자는 이용자가 안전하게 탑승한 것을 확인한 뒤 열차 출발 절차를 진행하고, 도착역이나 환승역에 연락해 하차용 경사판이 준비되도록 한다.

특히 뉴사우스웨일스의 공식 안내는 철도 직원이 경사판 설치와 열차 운행 조정을 담당하되, 이용자의 이동보조기기를 직접 조작하거나 이동시키는 것은 직원의 역할이 아니라고 구분한다. 즉 직원은 경사판과 주변 환경, 출발 방지와 역 간 연락을 책임지고, 휠체어는 이용자 또는 이용자가 지정한 보조자가 조작한다.

이러한 역할 구분은 수동휠체어 사고를 예방하는 데 중요하다. 여러 사람이 동시에 휠체어를 잡거나 이용자와 협의하지 않은 채 방향과 속도를 바꾸면 새로운 위험이 생길 수 있기 때문이다. 철도 직원은 ‘무조건 휠체어를 밀어 주는 사람’이 아니라 안전한 승하차 환경과 절차를 책임지는 사람으로 규정되어야 한다.

뉴사우스웨일스 사례는 경사판을 설치하는 것만으로 지원이 끝나지 않는다는 점도 보여준다. 승차 위치 표시, 담당자의 경사판 설치, 열차 출발 통제, 도착역 연락, 하차용 경사판 준비가 하나의 절차로 연결되어야 한다. 이는 박위 씨 사고를 개인의 조작 실수보다 승하차 지원체계의 문제로 살펴야 하는 이유와 맞닿아 있다.

전동휠체어 문제는 별도의 안전 과제로 다뤄야 한다

전동휠체어는 모터와 조이스틱, 전자식 제동장치를 이용한다. 기본적으로 이용자 또는 이용자가 지정한 방식에 따라 조작해야 한다. 지원인력이 이용자의 동의 없이 조이스틱을 잡거나 전원을 끄고 수동주행 모드로 전환해서는 안 된다.

전자식 브레이크가 해제된 상태에서는 경사면에서 제동력을 잃을 수 있다. 조이스틱을 잡고 있는 이용자의 손이나 팔을 동시에 붙잡으면 의도하지 않은 방향 전환이 일어날 수도 있다. 보조자용 조작장치가 설치된 경우에도 누가 어떻게 조작할 것인지 이용자와 사전에 합의해야 한다.

최근의 재활용 전동휠체어는 틸트·리클라이닝 기능, 전동식 다리받침과 헤드레스트, 자세유지장치, 인공호흡기·산소통·흡인기·의사소통기기 등을 장착하면서 크고 무거워졌다.

이러한 대형화는 이용자의 편의를 위한 불필요한 사치가 아니다. 스스로 몸통과 머리를 유지하기 어려운 중증장애인에게 틸트와 리클라이닝 기능은 욕창을 예방하고 호흡과 혈압을 조절하며 통증을 줄이기 위한 장치다. 전동식 다리받침과 헤드레스트는 안정된 자세를 유지하는 데 필요하고, 인공호흡기와 의사소통기기는 생명 유지와 사회적 의사소통을 가능하게 한다.

따라서 전동휠체어가 기존 철도시설의 규격을 초과한다는 이유로 이용자나 휠체어를 문제로 취급해서는 안 된다. 중증장애인의 이동기술이 발전했는데도 철도차량과 승강설비가 과거의 표준 휠체어 크기에 머물러 있는 것이 문제다.

전동휠체어 대형화에 대한 대책은 박위 씨 사고의 원인 분석과는 분리해야 한다. 이번 사고는 수동휠체어 승하차 지원 문제이지만, 이 사고를 계기로 철도 안전체계 전반을 점검한다면 대형 전동휠체어를 수용하지 못하는 구조적 문제도 함께 개선해야 한다.

전동휠체어 대형화에 대응하려면 설계 기준부터 바꿔야 한다

빈 휠체어가 아니라 실제 탑승 상태를 기준으로 해야 한다

지금까지의 접근성 기준은 일정한 폭과 길이의 ‘표준 휠체어’를 전제로 설계돼 왔다. 유럽연합 TSI PRM의 기준 휠체어도 기본 폭 700밀리미터에 손을 움직이기 위한 양쪽 여유 공간, 길이 1,200밀리미터에 발을 위한 추가 공간, 회전원 1,500밀리미터를 공학적 한계로 설정한다.

중량 기준은 수동휠체어의 경우 이용자와 짐을 포함해 200킬로그램, 전동휠체어는 300킬로그램으로 구분한다. 이 한계를 넘는 휠체어는 철도차량의 휠체어 공간이나 출입문, 화장실 등을 이용하지 못할 수 있다는 점도 명시한다.

호주 뉴사우스웨일스는 철도와 지하철 등의 경사판 및 휠체어 공간을 이용할 수 있는 이동보조기기의 기준을 길이 1,300밀리미터, 폭 800밀리미터, 총중량 300킬로그램 이하로 제시한다. 총중량에는 휠체어뿐 아니라 이용자와 개인 물품, 경사판에서 지원하는 사람의 중량까지 포함된다.

유럽연합과 호주의 기준은 빈 휠체어가 아니라 이용자가 탑승한 실제 상태의 총중량을 확인해야 한다는 중요한 원칙을 보여준다. 그러나 최근의 대형 전동휠체어와 의료기기까지 충분히 수용하는지는 별도로 검토해야 한다.